从 2020 开始的原材料价格上涨，终于在 2022 年传导到汽车终端，市场上一片涨价声。在这些喧嚣和无奈背后，新技术正在加速渗透，未来可能会改变新能源汽车格局。
3 月 17 日，特斯拉官网显示，特斯拉 Model Y 后轮驱动版上调 1.5 万元，价格从 30.18 万元调整至 31.69 万元。这是特斯拉 8 天内第三次上调售价。3 月 10 日，特斯拉中国宣布，高配 Model 3 高性能版，以及 Model Y 长续航版/高性能版，价格都上涨 1 万元；3 月 15 日，Model 3 和 Model Y 部分车型上调价格，幅度在 1.4 万元到 2 万元。目前，所有调价车型的提车等待周期都在 16-20 周左右。
其实，不仅仅是特斯拉，3 月以来，已有近 20 家新能源车企宣布提价，提价幅度在几千元到 1 万多元不等。这背后的原因，主要是因为近期镍、锂等原材料的价格上涨，比如碳酸锂的价格一年间，从 5 万元/吨，上涨到现在的 50 万元/每吨。
要进一步降低成本，一般有两种方式：一种是扩大原材料产能，相关企业已经开始大力扩产。但要产能真正落地还需要时间，无法解决短期问题；另一种方式就是在结构、材料等环节上做文章，通过设计、制作工艺来实现。
进入 2022 年以来，汽车行业备受关注的技术中，就有 4680 电池和 CTC（电芯直接与底盘集成）。最新信息是，特斯拉 2 月中旬宣布，其已在位于加利福尼亚州的试点工厂生产了 100 万块 4680 电池。
发改委价格监测中心汽车行业首席分析师程晓东告诉极客公园，当前原材料价格暴涨，已经超出了很多企业的承受范围，所以都在考虑降本增效。4680 电池契合了提升里程、降低成本的诉求，很多玩家都在布局。不过，目前来看，4680 电池还处于试生产阶段，尚未真正进入大规模量产阶段。如何提高良品率，跨过制造工艺难关，将是未来的关键。
什么是 4680 电池？
4680 电池，最早是由特斯拉在 2020 年 9 月的「电池日」上发布。所谓「4680 电池」，简单说，就是电芯直径是 46mm，高度为 80mm 的圆柱形电池。这是特斯拉研发的第三代电池，此前采用的是 1865 电池和 2170 电池。相比前两代电池，4680 电池是更大个的圆柱三元电池。
松下为特斯拉打造的 4680 电池试制品（图片来源：社交媒体）
从原理上看，4680 圆柱形电池的创新更多的是结构层面，不涉及材料体系。但从应用层面上，高镍高硅才能发挥出 4680 大圆柱的优势。相比方形电池，4680 圆柱形电池热性能更优，内应力分布均匀。目前，在正负极材料方面，国内外 4680 没有太大的差异，主要以「高镍+石墨」、「高镍+硅碳/硅氧」为主，这也是当前行业内其他形状电芯的策略。
这也契合当下动力电池的发展趋势，三元电池在材料端，开始走向高镍低钴/无钴，这样能降低成本和减少原材料短缺带来的限制；在电池结构方面，从模组开始走向无模组方案，可以更充分地利用空间。
其实，这里隐藏了一个问题，特斯拉为什么选择 4680 电池，而不是其他规格呢？光大证券在研报中表示，4680 实现了成本降低与体积降低（续航里程）的平衡。一方面，提高圆柱电池的尺寸，可以降低结构件等的成本，但降本的幅度会趋于平缓。2020 年 9 月，马斯克曾介绍称，4680 电池的能量密度提升了 5 倍，续航里程提升了 16%，输出功率提升了 6 倍，并且成本还降低了 14%。
另一方面，如果圆柱电池尺寸过大，空间的利用率就会降低，这就会降低电芯体积能量密度，进而会影响续航；同时，大电芯的散热问题，一直是困扰电池行业发展的重要难点。因此，在降本和续航的平衡上，4680 被认为是一个「最优解」。
这里特别需要注意的是，最优解存在一个范围，4680 泛指大圆柱电池的尺寸，也包括 4695 等其他型号。
特斯拉 4680 电池示意图（图片来源：特斯拉）
为了把 4680 电池真正落地，特斯拉采用了很多新技术，比如无极耳技术和电极干法工艺。这也让它在制作工艺上，却遇到了极大的挑战，其中电芯的一致性和量产问题，尤为突出。据了解，4680 电芯相比 2170 直径增大两倍以上，容积是 2170 电芯的 5 倍，这带来的结果是，电芯的生产过程中可能出现电芯容量，以及电芯内阻的不一致性问题。
与此同时，这也直接影响了电池良品率。芝加哥大学教授孟颖（Shirley Meng）曾表示，在干电极制造工艺的大规模使用方面，马斯克可能会经历一次「死亡谷」。除此之外，在开始量产之前，需要进行一个相当漫长的设备微调过程，「电池生产很困难，即使对有经验的供应商来说也是如此。」
现实也确实如此。根据 IT 之家的报道，在早些时候，4680 电芯的良品率仅为 20%，在经过不断的技术改良之后，良品率已提高至 70%-80%。据了解，4680 电芯的量产具有一定的难度，90% 的良品率是实现量产的要求。
近期，相关厂商也在持续微调，提高电池良品率。日前，一份某电芯企业专家交流的纪要显示，截止到 2021 年 11 月，松下电池和 LG 新能源的 4680 电芯的良品率在 80-90% 左右，宁德时代的良品率在 80% 左右，其他维持在 70% 左右甚至更低。
特斯拉制造 100 万个 4680 电芯的消息，就是在这样的背景下产生。据业内人士测算，100 万个电芯仅仅能装配 1041 辆 Model Y，远远无法满足当前的市场需求。但这则消息，预示着 4680 电池即将进入真正量产阶段。
打开「新副本」
在产能规划上，自特斯拉 2020 年发布 4680 电池后，各大电池厂跟进布局。目前，国外方面，松下电池表示，预计 2022 年 4 月，将开始 4680 电池的试生产，但大规模量产的时间和地点尚未确定；韩国的 LG 新能源和三星 SDI，对 4680 电池也非常积极。根据最新披露的信息，LG 新能源和三星 SDI 都已经完成 4680 电池的样品开发，正在优化材料、产线等制造的良品率问题。
4680 电池（图片来源：社交媒体）
国内方面，宁德时代、亿纬锂能、比克电池、蜂巢能源等多家电池企业也在积极布局。2022 年 2 月，据财联社援引 Business Korea 称，宁德时代、亿纬锂能、比克电池今年将投入量产 4680 电池。
其中，亿纬锂能和比克电池正积极扩建厂房。据了解，2021 年年 11 月，亿纬锂能发布公告称，将在荆门投资建设 20GWh 大圆柱电池产能项目。据业内人士分析，亿纬锂能 20GWh 大圆柱电池项目，主要为 4680 和 4695 大圆柱电池生产线，预计其 4680 大圆柱部分产线将分步建成投产。
随着 4680 电池接近量产，它可能会打开动力电池行业的「新副本」，冲击目前的竞争格局。
天风证券研报表示，宁德时代将几个方壳电芯的壳体优化掉，变成卷芯并联在一起降低成本；但和 4680 级联比起来，大方壳电芯由于阻抗很难下降，在成本相似条件下，快充会弱于 4680 电芯，4680 电芯可以满足对续航里程和充电体验均有要求的终端消费者。
根据韩国市场研究机构 SNE 的数据显示，2021 年，装机量最高的前十家企业中，共有 6 家中企、3 家韩企，松下成为仅存的日企。其中，宁德时代全球装机量达到 96.7GWh，市场占有率为 32.6%，位列全球第一。LG 新能源（20.3%）和松下（12.2%）紧随其后，它们被认为是第一梯队。
值得一提的是，前三名在 2020 年的市场份额还较为接近，分别为 24.6%、23.4%、18.4%，但在 2021 年度发展速度不同，差距有所拉大。比亚迪、SK On、三星 SDI、中创新航、国轩高科、远景动力、蜂巢能源分列四至十位。
接下来，动力电池的排位，可能会有进一步的变化和调整。
未来「黑科技」
在 2020 年 9 月的电池日上，特斯拉除了发布了 4680 电芯外，还发布了全新的整包封装技术 CTC（Cell to Chassis），也就是取消电池包（Pack）设计，直接将电芯或模组安装在车身上。马斯克曾表示，采用了 CTC 技术后，配合一体化压铸技术，可以节省 370 个零部件，为车身减重 10%，将每千瓦时的电池成本降低 7%。
特斯拉未来车体架构图（图片来源：特斯拉）
这也就意味着，电池既是能源设备，也是结构本身。CTC 把电池组作为车身结构的一部分，连接前后两个车身大型铸件，取消原有座舱底板，取代以电池上盖，座椅直接安装在电池上盖上。与此同时，CTC 技术也并非仅适用 4680 电芯，同样适用其 2170 电芯，预计未来还会兼容其它尺寸电芯。
相比传统结构，CTC 无疑是物理层面的巨大创新。传统做法，是将若干电池单体（cell）组成模组（Batteries），若干模组构成电池包（Pack）。现今主流的 CTP 技术，是从单体到电池包（cell to pack），跳过模组，直接组成电池包，增加空间利用率，进而提升能量密度。国内主要有两种路线：一种是以比亚迪刀片电池、蜂巢能源 L600 6 条电池为代表的完全无模组方案；另外一种是以宁德时代为代表的以大模组代替小模组的方案。
从电池模组到 CTP，再到 CTC，背后反映的是电池系统集成化的趋势。不过，CTC 并非 CTP 的简单延伸。CTP 并没有突破 PACK 本身，电池企业和专业 PACK 企业可以独立完成开发。但 CTC 的出现，将突破 PACK 的限制，直接涉及到汽车底盘，是电池企业、专业 PACK 企业难以独立开发的。
这带来的结果，可能是商业模式和分工协作的重新调整，主导权逐渐向车企转移。业内人士表示，CTP 是电芯厂向整车厂夺回 pack 的产值，CTC 则是整车厂向电芯厂抢话语权的手段。
国海证券研报表示，CTC 将改变新能源汽车产业链分工，未来的产业趋势将围绕三个方面展开：一个是具备技术研发优势的整车企业，将掌控更多 CTC 主导权；另一个是主打自动驾驶等以轻资产运营的整车厂商，将交由第三方主导 CTC 开发；还有就是，在第三方主导 CTC 开发场景下，底盘厂商将与电池厂商展开竞争合作。
虽然 CTC 高度集成是未来的方向，但它的具体落地有自己的节奏。从目前方案来看，4680+CTC 将主要应用于高端车；宁德时代方形 CTP、比亚迪刀片 CTP，以及蜂巢能源「6 条」电池 LCTP 三类，将主要应用于中端车型。这主要是因为，圆柱比方形更适配高镍三元。相比之下，铁锂化学性质稳定，对散热和热失控要求较三元低，因此方形 CTP 非常契合铁锂体系的电池。
同时，4680+CTC 方案，将有利于电池厂大规模高效率生产标准化产品，主机厂主导应用设计，在后端话语权增加。未来，尚未与电池头部企业深度捆绑的车企，可能会主动接受 4680 大圆柱电池。
随着新能源汽车的不断渗透和演进，未来肯定会出现更多的「黑科技」。但新技术的落地，并非一蹴而就，需要一定的时机和节奏。谁能把握好它，就能在未来抢占先机。
