单科状元与综合第一的区别。
在前几天的中国电动汽车百人会论坛上，宁德时代透露公司即将推出基于第三代 CTP 技术的 " 麒麟电池 "，并称该产品在能量密度和体积能量密度上将继续引领行业最高水平。
此外还特别强调，同等化学体系和电池包尺寸下，" 麒麟电池 " 的电量比 "4680" 还要高 13%。
公开叫板特斯拉，宁德时代的 " 麒麟电池 " 真的有这么强吗？
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能量密度不是全部
值得注意的一点是，宁德时代这次只是强调了新一代产品的能量密度高于 "4680"，并未谈及成本、充电、安全性等其他维度的信息。当然，这不是官方正式的发布会，可能后续还会有更为详尽的数据披露。
但有一点可以明确，如果麒麟电池只是在能量密度上有所突破，那么显然是不够的。
事实上，电池能量密度的提升对于现实体验的影响并非线性。
比如，同样是提升 100km 的续航，从 300km 提升到 400km 对于电动车的普及会带来非常大的正向拉动效应，但从 700km 提升到 800km 就没那么大的影响了。因为这对短途来说已经没有必要，而对长途运送又没有产生质的影响。
现在的高镍电池已经能够做到 700km 的续航，宁德时代的麒麟电池在这一基础上再提升百分之十几，技术上可喜可贺，但对现实来说意义并不是很大。相比之下，安全和成本才是这一阶段最贴近实际需求的要素。
马斯克前不久在推特上表示，早在 12 个月之前，特斯拉就可以生产出续航 600 英里（965 公里）的 Model S，但这根本没必要，因为续航 400 英里（643 公里）的 Model S 可以兼顾体验和效率的平衡。
英雄所见略同，王传福在这一次中国电动汽车百人会论坛上也表达了类似的看法。在他看来，如今续航里程已经跨过了阶段性门槛，今后电池能量密度的重要性将会不断降低，安全、成本和循环寿命可能会变成最重要的考量指标。
这也正是特斯拉 "4680" 的凶悍之处。
在 "2170" 的基础上，"4680" 的能量提升了 5 倍，里程提高了 16%，成本还下降了 14%，并且只需 15 分钟就可将电量从 10% 充至 80%。不仅解决了性能与成本难以兼顾的痛点，更关键的是大幅革除了动力电池充电慢这一顽疾。
第三方机构曾对消费者拒绝购买电动车的原因做过调研，其中有近 40% 的消费者吐槽电动车充电太慢，补能体验远不及燃油车。显然，"4680" 充电快这一优势将成为其相对竞品的一大重要优势。
另一方面，在原材料价格暴涨、终端补贴退坡的背景下，成本将是制约动力电池向前发展的主要矛盾，也是各方竞争的主阵地。那么宁德时代的 " 麒麟电池 " 在这一层面会优于特斯拉的 "4680" 吗？
答案是不太可能。
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技术路线的代际差
电池能量密度的提升主要依靠电池材料和系统结构的创新。
过去几年，通过提升正极中镍的含量来提高能量密度就属于材料层面的创新。2018 年，中镍三元电池的续航大约在 300km 左右，而到了 2021 年，高镍三元电池的续航已经突破了 700km。
发展到今天，材料上的创新已经触及阶段性瓶颈，距离固态电池、碳硅负极等新型材料的大规模应用落地还有一段路要走。因此，通过系统结构的创新来提升电池能量密度就成了一条普遍通行的道路，基于新一代 CTP 技术的 " 麒麟电池 " 就根植于这一理念。
常规电池包一般是先将单体电芯固定成电池模组，然后再将多个模组移入电池箱体。而 CTP（Cell to Pack，无模组动力电池包）技术是将电芯直接集成到电池包，尽量减少模组，通过提升电池包的空间利用率来提升能量密度，并实现降本。
开辟 CTP 路线的正是特斯拉。
早在 2016 年 4 月，特斯拉 Model 3 车型发布之时，基于 2170 圆柱电芯打造的大模组方案就已实现模组数量的大幅减少（从 14/16 个减少到 4 个）。三年以后，宁德时代才推出 CTP 高集成电池开发平台，随后比亚迪、蜂巢能源、国轩高科等国内企业也相继发布自己的 CTP 产品。
也就是说，特斯拉在 CTP 技术上大约领先业内三年。
现在宁德时代的 " 麒麟电池 " 在这一路线上做延伸，而特斯拉已经转向了集成化更高的 CTC 技术。从 CTP 到 CTC，技术不再是简单的延续，而是发生了革命性迁移。
CTP 的目标是省去模组，本质上依然没有跳出 PACK，还是在电池包内部做文章。而 CTC 更进了一步，干脆把电池包也省掉，直接将电芯集成到底盘上，并且纳入包含电驱、电控等在内的三电系统。
CTC 工艺下，电池既是能源设备，也是车身物理结构的一部分。座椅直接放在在电池盖上，原有的座舱底板取消，结构平台的单元化、简约化进一步降低了整车的制造成本。
根据特斯拉之前公布的信息，CTC 技术配合一体化压铸技术，可以为整车省下 370 个零部件，帮助车身减重 10%，使得每千瓦时的电池成本再降低 7%。
相较于软包和方形，"4680" 电池与 CTC 天然上高度匹配，在降本层面有极强的竞争力。
根据国海证券的数据，到 2025 年，4680 电池成本大约能降到 0.32 元 /Wh，而方型电芯的成本大约在 0.55 元 /Wh 左右。届时，一台续航 700km、电池电量为 100kWh 的汽车，方型电池的成本约为 5.5 万元，而 4680 电池的成本仅为 3.2 万元。
宁德时代之前表示，公司的 CTC 平台有望在 2025 年推出，而特斯拉的 "4680" 将在今年装车。从时间线上看，显然还是慢了一步。
作为 CTP 技术的引领者，特斯拉之所以转向 CTC，肯定是提前看到了固有路线的瓶颈和天花板。因此，按照常规逻辑推断，尽管目前宁德时代尚未公布 " 麒麟电池 " 的具体参数，但仅凭其依然在 CTP 路线上做延续性创新这一点，基本就可以确认很难在综合降本层面对 "4680" 形成真正挑战。
两者对比，" 麒麟电池 " 更像是单科状元，在能量密度上狂奔；而 "4680" 则是综合第一，是平衡性能、成本、充电后的最优解。
那宁德时代的这一次技术升级就没有意义吗？
恰恰相反。
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重压下的反击
统治行业多年，宁德时代正面临前所未有的竞争压力。
随着特斯拉转向 "4680"，作为供应商的宁德时代不仅没有建立领先优势，反而相较于友商有所滞后。
松下已于今年一季度试生产 "4680" 电池，明年量产，LG 也将在 2022-2023 年实现量产。在国内，亿纬锂能表现最为积极，去年四季度在荆门投产了 20GWh 大圆柱电池项目，预计 2024 年可实现 "4680" 的量产。公司在 "18650" 和 "2170" 上有多年的生产经验，很有希望在 "4680" 上超车宁德时代。
作为宁德时代的最大金主，特斯拉去年吃掉了公司 20% 的产能，如果宁德时代后期真的在 "4680" 上式微，那么对公司注定会产生不小的影响。
▲图片截取自中信证券
于宁德时代而言，这一变化显然很不友好，更不友好的是，腰部公司已经开始威胁自己的统治地位。
一方面，竞争对手们的产能正极具膨胀。
我们之前曾做过统计，到 2025 年，亿纬锂能、中航锂电、比亚迪的产能规划将分别逼近 300Gwh、250Gwh 和 200Gwh，蜂巢能源则在不久前将产能目标提升到了 600GWh，足以叫板宁德时代。对比当下各玩家的市场份额，后排公司显然在酝酿一场反扑。
另一方面，经过多年积累，二线企业在技术、成本等主要竞争线上追的很猛。
成本层面，二线企业通过收购、入股、合资等方式布局一体化，实现了关键原材料自主可控和成本控制。典型如亿纬锂能，基本完成了上游锂、钴、镍等锂电材料、中游正、负极、隔膜以及下游电池回收等全产业链覆盖。
技术层面，二线企业在能量密度的竞争上丝毫不示弱。孚能科技三元软包电池的能量密度可以达到 285Wh/kg，位居绝对领先地位；中创新航的磷酸铁锂能量密度已达到 185Wh/kg，并计划在 3 年内量产 350Wh/kg 的产品；国轩高科自研基于高性能 LFP 正极材料的磷酸铁锂电池计划在今年量产，单体能量密度能够达到 210Wh/kg。
还有一点不容忽视，即电池厂正在广泛寻求上市融资。
在此之前，排名全球第二的 LG 新能源已成功 IPO，募集资金折合人民币大约 683 亿元；中航锂电目前已经递表港交所，募资近百亿；蜂巢能源也已进入上市辅导期，剑指科创板。
可预见的是，随着资金实力的加强，这些企业的竞争力势必会同步提升。叠加整车厂为了提升电池话语权而纷纷扶持自己的势力，动力电池的竞争格局走向发散似乎已是大势所趋。
宁德时代正面临未有之变局，而保持竞争力的最有效手段就是不断进行技术的迭代。落后于特斯拉并不可怕，因为特斯拉本就不是公司的主要竞争对手，重要的是必须保持相对其他友商的领先优势，只有这样才能留住客户，保证基本盘不会大面积丢失。
从这个角度出发，" 麒麟电池 " 在此时推出还是很有必要的。
之前是在政策的庇护下长大，之后则要在市场竞争的舞台上生存。向前看，留给宁德时代的挑战，还有很多。
来源：市值观察
